A oltre vent’anni dall’adozione del Regolamento (CE) n. 261/2004, il sistema europeo di tutela dei passeggeri aerei è stato oggetto della sua prima revisione organica.

Il Regolamento (UE) 2026/2202 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 settembre 2026, pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea il 2 ottobre 2026, modifica in maniera significativa sia il Regolamento n. 261/2004, relativo a negato imbarco, cancellazione e ritardo prolungato dei voli, sia il Regolamento n. 2027/97 sulla responsabilità del vettore aereo per passeggeri e bagagli.

La riforma entrerà formalmente in vigore il 22 ottobre 2026, ventesimo giorno successivo alla pubblicazione. Le nuove disposizioni, tuttavia, si applicheranno soltanto dal 23 ottobre 2027. Si tratta di una distinzione particolarmente importante: fino a tale data continuerà quindi a trovare applicazione il regime attualmente vigente.

La modifica rappresenta il punto di arrivo di un procedimento legislativo iniziato oltre tredici anni fa. Il risultato non consiste in una radicale riscrittura del sistema esistente. Per molti aspetti il legislatore europeo ha piuttosto recepito e trasformato in diritto positivo principi che, nel corso degli anni, erano stati elaborati dalla Corte di giustizia dell’Unione europea.

Accanto a questa opera di codificazione, tuttavia, il nuovo regolamento introduce anche diritti e obblighi del tutto nuovi, intervenendo su questioni quali la perdita della coincidenza, la riprotezione autonoma, il bagaglio a mano, il no-show, le carte d’imbarco, le modalità di presentazione dei reclami e la tutela dei passeggeri con esigenze specifiche.

Il ritardo superiore a tre ore diventa espressamente fonte del diritto alla compensazione

La prima novità, e probabilmente quella di maggiore rilevanza sistematica, riguarda il ritardo.

Il testo originario del Regolamento n. 261/2004 non riconosceva espressamente una compensazione pecuniaria al passeggero di un volo semplicemente ritardato. Tale diritto è stato costruito dalla Corte di giustizia a partire dalle note sentenze Sturgeon e Böck, con le quali i passeggeri che raggiungono la destinazione finale con un ritardo pari o superiore a tre ore sono stati sostanzialmente equiparati, sotto il profilo della compensazione, ai passeggeri di voli cancellati.

La riforma recepisce espressamente questa impostazione.

Il nuovo articolo 6 stabilisce infatti che il passeggero ha diritto, su richiesta, alla compensazione prevista dall’articolo 7 qualora raggiunga la destinazione finale con un ritardo all’arrivo superiore a tre ore. Il legislatore conferma quindi la soglia delle tre ore, nonostante nel corso del lungo iter legislativo fossero state prospettate soglie più elevate.

Restano inoltre sostanzialmente invariati gli importi della compensazione:

• 250 euro per viaggi fino a 1.500 km;

• 400 euro per i viaggi intra-UE superiori a 1.500 km e per gli altri viaggi compresi tra 1.500 e 3.500 km;

• 600 euro per gli altri viaggi.

Per i voli appartenenti all’ultima categoria, tuttavia, il nuovo articolo 7 consente al vettore di ridurre del 50% l’importo di 600 euro qualora il ritardo all’arrivo non superi le quattro ore.

La conseguenza pratica è che la soglia delle tre ore resta centrale nel sistema europeo, ma la quantificazione della compensazione diviene più articolata per i collegamenti di maggiore distanza.

La perdita della coincidenza entra espressamente nel Regolamento

Un altro significativo recepimento della giurisprudenza riguarda i voli in coincidenza.

Il nuovo articolo 1 include espressamente tra le situazioni disciplinate dal Regolamento anche la perdita di una coincidenza. Non si tratta di una modifica puramente terminologica.

Negli anni la Corte di giustizia, in particolare attraverso la sentenza Folkerts, aveva affermato che, nel caso di voli in coincidenza facenti parte di un’unica prenotazione, ciò che rileva è il ritardo con il quale il passeggero raggiunge la destinazione finale, anche quando il ritardo del primo volo sia inferiore alle soglie previste dal Regolamento.

La nuova disciplina rende ora espresso questo principio. Se la perdita della coincidenza determina un ritardo superiore a tre ore alla destinazione finale, il passeggero ha diritto alla compensazione pecuniaria.

La riforma introduce inoltre un obbligo specifico di riprotezione e, qualora il vettore non sia in grado di riproteggere il passeggero entro cinque ore dall’orario di partenza previsto del volo in coincidenza perso, il diritto al rimborso.

Circostanze eccezionali: dalla giurisprudenza a una definizione legislativa

Uno dei settori nei quali il contenzioso relativo al Regolamento n. 261/2004 è stato maggiormente intenso riguarda la nozione di circostanze eccezionali.

A partire dalla sentenza Wallentin-Hermann, la Corte di giustizia ha chiarito che un evento può qualificarsi come circostanza eccezionale quando, per la propria natura o origine, non è inerente al normale esercizio dell’attività del vettore e sfugge al suo effettivo controllo.

La riforma incorpora tale definizione nel testo normativo.

Le due condizioni diventano espressamente cumulative e viene introdotto un allegato contenente un elenco non esaustivo di circostanze considerate eccezionali, comprendente, tra l’altro, calamità naturali, determinate condizioni meteorologiche incompatibili con l’effettuazione del volo in sicurezza, guerre o insurrezioni e gravi minacce sanitarie transfrontaliere.

Particolarmente significativa è anche la codificazione dell’onere della prova.

Non è sufficiente che il vettore dimostri l’esistenza in astratto di una circostanza eccezionale: deve provare anche l’esistenza di un nesso causale diretto tra l’evento e l’interruzione del volo, nonché di avere adottato tutte le misure ragionevoli per evitarne le conseguenze.

La riforma, quindi, non sembra volere ampliare indiscriminatamente l’esenzione da responsabilità del vettore, ma rendere più prevedibile l’applicazione di una delle disposizioni più controverse del Regolamento.

Riprotezione: il passeggero potrà organizzarsi autonomamente

Una delle innovazioni probabilmente destinate ad avere maggiore impatto operativo riguarda il diritto alla riprotezione.

Il passeggero conserva la tradizionale scelta tra:

1. rimborso del biglietto;

2. riprotezione verso la destinazione finale alla prima opportunità;

3. riprotezione in una data successiva di propria convenienza, subordinatamente alla disponibilità dei posti.

La novità riguarda il caso in cui il vettore non riesca concretamente a offrire una soluzione.

Se, dopo che il passeggero ha manifestato la volontà di proseguire il viaggio, il vettore non offre entro tre ore una riprotezione in condizioni comparabili, il passeggero può organizzare autonomamente il trasporto alternativo.

In tal caso le spese devono essere necessarie, ragionevoli e appropriate e il vettore è tenuto a rimborsarle entro il limite massimo del 400% del prezzo complessivo originario del biglietto, comprensivo degli eventuali diritti di intermediazione. Il rimborso deve normalmente essere effettuato entro quattordici giorni dalla richiesta.

È una disposizione destinata a incidere sensibilmente sulla gestione delle irregolarità operative, soprattutto nei casi in cui il vettore proponga una riprotezione molto distante nel tempo nonostante siano disponibili alternative con altri vettori o con differenti modalità di trasporto.

Rimborso entro sette giorni e disciplina dei voucher

Vengono rafforzate anche le regole sul rimborso.

Quando il passeggero sceglie il rimborso, esso deve essere effettuato automaticamente entro sette giorni di calendario e comprende anche gli eventuali diritti di intermediazione applicati al momento dell’acquisto.

La riforma interviene inoltre sulla delicata questione dei voucher.

Il vettore può proporli, ma il passeggero deve esprimere il proprio consenso su un supporto durevole. L’opzione del voucher non può quindi essere imposta unilateralmente in alternativa al rimborso monetario.

Il legislatore trae qui evidentemente insegnamento anche dall’esperienza della pandemia, durante la quale il ricorso generalizzato ai voucher aveva dato origine a significative controversie in tutta Europa.

Diritto all’assistenza: regole più precise, ma compare il limite delle tre notti

Anche la disciplina dell’assistenza viene precisata.

Il nuovo articolo 9 individua con maggiore dettaglio le prestazioni che devono essere assicurate ai passeggeri durante l’attesa e rafforza la possibilità di ottenere il rimborso delle spese sostenute autonomamente quando il vettore non adempia ai propri obblighi.

La riforma introduce tuttavia una significativa limitazione.

Quando l’interruzione deriva da circostanze eccezionali che non avrebbero potuto essere evitate neppure adottando tutte le misure ragionevoli, il vettore può limitare la sistemazione alberghiera a un massimo di tre pernottamenti.

Il punto è particolarmente rilevante perché modifica un principio consolidatosi nella giurisprudenza della Corte di giustizia, secondo cui il diritto all’assistenza aveva natura sostanzialmente illimitata nel tempo anche quando l’interruzione fosse determinata da circostanze eccezionali.

La riforma cerca quindi, su questo specifico punto, di riequilibrare maggiormente gli interessi del passeggero con l’esposizione economica del vettore in occasione di eventi eccezionali di lunga durata.

Stop al “no-show” sul volo di ritorno

Tra le novità maggiormente destinate a incidere sulle condizioni generali di trasporto delle compagnie vi è la disciplina del cosiddetto no-show.

Il nuovo Regolamento stabilisce che un passeggero non può essere escluso dal viaggio di ritorno, né essere assoggettato a un supplemento, per il solo fatto di non aver utilizzato uno o più voli dell’itinerario di andata coperti dal medesimo contratto di trasporto.

Si tratta di un intervento significativo sulle pratiche tariffarie tradizionalmente adottate da numerosi vettori, con il quale viene espressamente tutelato il diritto del passeggero a utilizzare il segmento di ritorno indipendentemente dall’utilizzo dell’andata.

Correzione gratuita degli errori nel nome

Nella stessa logica viene disciplinata la correzione degli errori nel nominativo del passeggero.

Gli errori ortografici o amministrativi ragionevoli devono poter essere corretti gratuitamente quando la modifica non comporti un vero cambiamento del passeggero, dell’itinerario, della data o dell’orario del viaggio.

La norma distingue quindi la mera correzione materiale dalla cessione del biglietto a un soggetto diverso.

Effetto personale e bagaglio a mano: due categorie differenti

Particolare attenzione ha suscitato anche la disciplina del bagaglio.

La riforma distingue espressamente tra “effetto personale” e “bagaglio a mano”.

Per effetto personale si intende un bagaglio non registrato che rispetti i requisiti di sicurezza e che abbia dimensioni non superiori a 40 × 30 × 15 cm, oppure che possa essere collocato sotto il sedile antistante.

L’effetto personale deve essere sempre trasportabile in cabina senza costi aggiuntivi.

Diversa è la disciplina del bagaglio a mano propriamente detto. La riforma non introduce un generale obbligo di trasporto gratuito di qualsiasi trolley, ma impone maggiore trasparenza tariffaria: quando vengono pubblicizzate le tariffe, quelle comprensive del diritto a un bagaglio a mano devono essere visualizzate di default prima dell’inizio della prenotazione.

I vettori possono comunque continuare a offrire tariffe commercialmente differenziate ai passeggeri che scelgano volontariamente di viaggiare senza bagaglio a mano.

È una distinzione che sarà opportuno tenere presente anche nel dibattito, spesso semplificato, sul presunto “bagaglio a mano gratuito”.

Carta d’imbarco e digitalizzazione: meno costi occulti

Il Regolamento interviene inoltre sulle modalità con cui viene resa disponibile la carta d’imbarco.

La progressiva digitalizzazione del trasporto aereo non potrà tradursi nell’obbligo per il passeggero di possedere uno specifico dispositivo, aprire un account o utilizzare necessariamente l’applicazione del vettore.

L’obiettivo è impedire che gli strumenti digitali divengano il presupposto per applicare costi ulteriori al passeggero che chieda di ottenere o stampare una carta d’imbarco.

Anche questa disposizione appare destinata ad avere un impatto soprattutto sui modelli commerciali dei vettori low cost.

Reclami e obblighi informativi: il vettore dovrà attivarsi

Particolarmente significativa è la nuova disciplina dell’informazione successiva al viaggio.

Quando il passeggero possa avere diritto alla compensazione per cancellazione, ritardo o perdita della coincidenza, il vettore deve inviargli elettronicamente, su supporto durevole, entro 96 ore dalla conclusione del viaggio, informazioni sul possibile diritto alla compensazione e istruzioni chiare sulle modalità per richiederla.

Il rapporto tra vettore e passeggero diventa quindi meno dipendente dalla capacità del singolo viaggiatore di conoscere autonomamente il Regolamento.

È una modifica potenzialmente importante anche per il settore delle società di recupero delle compensazioni: una maggiore standardizzazione dei reclami e un obbligo del vettore di informare direttamente il passeggero potrebbero ridurre almeno in parte l’asimmetria informativa sulla quale si è sviluppato negli ultimi anni il mercato delle claim agencies.

Passeggeri con esigenze specifiche

La riforma rafforza inoltre la posizione delle persone con disabilità e a mobilità ridotta e, più in generale, dei passeggeri con esigenze specifiche.

Il nuovo sistema prende espressamente in considerazione persone con disabilità, persone a mobilità ridotta, minori non accompagnati, neonati, donne in gravidanza e, in presenza della necessaria documentazione, persone che necessitano di specifica assistenza medica.

L’attenzione del legislatore si sposta così dalla semplice gestione dell’irregolarità operativa alla necessità di differenziare le misure di assistenza in relazione alla condizione concreta del passeggero.

Anche il ritardo in pista entra nel Regolamento

Un’altra novità merita attenzione: il tarmac delay, vale a dire il ritardo subito quando i passeggeri sono già a bordo dell’aeromobile.

Il nuovo articolo 6 bis impone al vettore, compatibilmente con le esigenze di safety e security, di garantire condizioni adeguate di riscaldamento o raffreddamento della cabina, libero accesso ai servizi igienici e, ove possibile, acqua potabile gratuita. Il vettore deve inoltre fornire aggiornamenti regolari ai passeggeri.

La riforma colma così un’area che il testo originario del Regolamento praticamente non disciplinava.

Una riforma che consolida la giurisprudenza senza limitarsi a codificarla

Considerata nel suo complesso, la riforma presenta una caratteristica peculiare.

Una parte significativa delle nuove disposizioni non costituisce realmente un nuovo diritto, ma rappresenta la trasformazione in diritto positivo di principi elaborati dalla Corte di giustizia nel corso di oltre vent’anni.

È il caso, soprattutto:

• della compensazione per ritardo superiore a tre ore, derivante dalla giurisprudenza Sturgeon;

• della rilevanza del ritardo alla destinazione finale nei voli in coincidenza, sviluppata in Folkerts;

• della definizione delle circostanze eccezionali, costruita a partire da Wallentin-Hermann;

• della centralità del vettore operativo e dell’onere probatorio gravante sullo stesso.

Il considerando 2 del nuovo Regolamento dichiara del resto espressamente che uno degli obiettivi della riforma è migliorare la certezza del diritto tenendo conto dell’“abbondante giurisprudenza” della Corte di giustizia sviluppatasi nell’interpretazione del Regolamento n. 261/2004.

Ma sarebbe riduttivo considerare il Regolamento (UE) 2026/2202 una mera codificazione della giurisprudenza.

L’introduzione della riprotezione autonoma, del limite del 400% al relativo rimborso, della disciplina del no-show, della distinzione tra effetto personale e bagaglio a mano, della tutela rispetto alle carte d’imbarco digitali e del limite dei tre pernottamenti in caso di circostanze eccezionali rappresenta una vera scelta normativa.

In alcuni casi la tutela del passeggero viene rafforzata; in altri, come per l’assistenza alberghiera durante eventi eccezionali di lunga durata, il legislatore introduce limiti che la precedente giurisprudenza non aveva riconosciuto.

Conclusioni

Il Regolamento (UE) 2026/2202 segna dunque una nuova fase nella disciplina europea dei diritti dei passeggeri aerei.

Dopo oltre vent’anni nei quali una parte sostanziale del sistema è stata costruita attraverso le pronunce della Corte di giustizia, il legislatore europeo cerca di restituire maggiore certezza e leggibilità alla normativa, incorporando molti dei principi giurisprudenziali ormai consolidati e disciplinando espressamente situazioni che il testo del 2004 non aveva previsto.

La soglia delle tre ore viene confermata; le circostanze eccezionali acquistano una definizione normativa; la perdita della coincidenza entra espressamente nel Regolamento; il passeggero ottiene maggiori strumenti in materia di riprotezione, reclami e trasparenza tariffaria.

Parallelamente, le compagnie aeree ottengono maggiore prevedibilità in alcuni settori, soprattutto attraverso la tipizzazione delle circostanze eccezionali e la limitazione dell’alloggio a tre notti in determinate situazioni.

Il vero effetto della riforma potrà comunque essere valutato soltanto dopo il 23 ottobre 2027, quando le nuove disposizioni diventeranno applicabili. Da quel momento si aprirà inevitabilmente una nuova fase interpretativa: perché, se vent’anni di esperienza del Regolamento n. 261/2004 insegnano qualcosa, è che anche una disciplina molto più dettagliata difficilmente potrà eliminare completamente il ruolo della Corte di giustizia nell’individuazione del punto di equilibrio tra tutela dei passeggeri e sostenibilità operativa del trasporto aereo.